Citroën Visa представлял собой четырехдверный седан с минимальным пространством.

Нет, говорит Жак Волкензингер, директор по связям с общественностью Citroën в Париже. Новая Visa не является производной от Peugeot, как LN. Это было в 1978 году, четырьмя годами ранее, бренду Doppelwinkel пришлось слиться с Peugeot, причем слово «слияние» было дружелюбным описанием поглощения.

У Citroën возникли финансовые трудности, и теперь у руля находился Peugeot. Разочарование среди ситроенцев было глубоким, LN представлял собой наспех родившуюся малолитражку на базе Peugeot 104, получившую в базе двигатель от 2 CV. Для многих клиентов Citroën это стало разочарованием. Это означало плохо выполненную инженерную работу: круглых фар и односпицевого рулевого колеса было недостаточно, чтобы создать подлинное ощущение Citroën.

С новым Citroën Visa все должно быть лучше.

Ситроен Виза (1978)
Ситроен Виза (1978)

Является ли Visa настоящим Ситроеном?

Что Жак Волкензингер предпочел бы сохранить в секрете, так это тот факт, что Visa также была основана на 104. На этот раз Citroën все сделал правильно: брак по расчету вывел на рынок первый успешный продукт. Новый маленький автомобиль заполнил нишу между LN и GS и с первого взгляда был узнаваем как законное детище парижского авангарда.

Решетка радиатора и резко наклоненный капот, а также прикрытые арки задних колес отсылали к дизайну больших моделей. Новым были встроенные в кузов эластичные бамперы, которые могли поглощать даже небольшие неровности городского движения Парижа, не причиняя повреждений. Этот дизайн возник еще до появления Peugeot и берет свое начало в прототипе Y (Ссылка), который должен был заменить 2 CV.

Инженеры Citroën усовершенствовали шасси. Во-первых, в принципе, потому что запчасти Peugeot не могли быть достаточно хорошими. Во-вторых, потому что вам нужно было защищать свою репутацию. Операция прошла успешно, Visa считалась невероятно комфортабельным маленьким автомобилем с четырьмя дверями и местом для четырех человек при внешней длине всего 3,69 см. Удивительно – и благодаря инновационному дизайну.

Под капотом находился либо двухцилиндровый оппозитник, получивший новую систему зажигания, либо рядный четырехцилиндровый двигатель от Peugeot, который изначально использовался только в Visa Super. После того как инженеры добросовестно выполнили домашнюю работу, им разрешили выпустить пар внутри.

Односпицевое рулевое колесо и сателлит управления — типично для Citroën.
Односпицевое рулевое колесо и сателлит управления – типичный для Citroën

Управляющие спутники в Citroën Visa

Потому что Ситроен есть Ситроен и должен быть таким. В кабине все важные функции совмещал цилиндр управления, который в пресс-релизе также называли спутником (что звучало гораздо лучше). Он управлял дворниками, указателями поворотов, звуковым сигналом и освещением и создавал типичную атмосферу бренда. Любой, кто знал более крупные модели Citroën, мог с этим справиться. Любой, кто пробовал его как новичок, быстро учился и думал, что спутник хорош.

Идея, стоящая за этим, была блестящей. Citroën назвал его спутником PRN, где P означало Pluie (дождь), R — Route (дорога), а N — Nuit (ночь). Все повседневные функции должны быть доступны и управляемы в одном месте одним касанием пальца.

Но немецкий моторпресс будет работать над этим во веки веков. невозможный Покритикуйте сервис.

Citroën Visa был одним из самых коротких четырехдверных седанов в мире.
Citroën Visa был одним из самых коротких четырехдверных седанов в мире.

Тем не менее, Visa понравилась журналистам еще на первой презентации, для которой Citroën выбрал Грецию. Они хвалили седановый комфорт, большой ход подвески и нашли к чему придраться только к двухцилиндровым моторам. Объем двигателя 652 см³ и мощность 36 л.с., естественно, не могли справиться с Citroën Visa, даже несмотря на то, что он весил всего 735 килограммов. И, конечно же, четырехцилиндровый двигатель Peugeot мощностью 50 л.с. был гораздо более совершенным и плавным, чем оппозитный двигатель.

Вердикт таков: он выглядит как Citroën, ездит как Citroën и настолько уникален, насколько и следовало ожидать. Первое испытание было успешно завершено.

Маленький автомобиль Visa был балансирующим актом для Citroën. Ему пришлось найти свой путь между типичным упрямством и корпоративными технологиями Peugeot, старт был непростым. Но он добивается успеха. С 1978 по 88 год было произведено 1.222.608 2005 1.181.471 автомобилей, а к 15 году было добавлено еще XNUMX XNUMX XNUMX версия фургона CXNUMX (Fourgonnette).

В 1978 году никто не мог предположить, что позже он получит дизельный двигатель и что на его пути встанут горячие спортивные модели. Но это также совершенно другая история с двойным углом.

11 мысли о «Citroën Visa представлял собой четырехдверный седан с минимальным пространством.

  • Ах да, виза. Почти новый красный Super E был моей второй машиной после Duck, когда я поехал из Дюссельдорфа во Франкфурт на стажировку в 1981 году. Очень понравилось: огромное лобовое стекло всего с одним дворником, умный сателлит управления, высокий уровень комфорта, небольшой расход. Много поездок по А3 между двумя городами: во Францию, Нидерланды, вчетвером на летние каникулы в Швецию. Если бы не слишком небрежная работа, которая делала удовольствие дорогим и в конечном итоге все более раздражающим. Хороший коллега купил его у меня всего через два года, но, к сожалению, он тоже не был доволен.
    Ну, подумал я, это должна быть добротная шведская машина. Это был подержанный Saab 96 GL V4. Он мне очень понравился, оценил его устаревший дизайн, его редкость, его комфорт. Даже с сегодняшней точки зрения это была моя самая паршивая машина, которая удивила меня многочисленными, неожиданными дефектами, но это уже другая история. На Saab я снова езжу только с 2010 года — и это правильно 😉 Но Visa была кусочком повседневного авангарда, отдельной маленькой и в то же время большой машиной.

    Ответ
  • Эти замечательные фотографии и предыстории о более ранних Citroën, Renault и т. д. возвращают к жизни образы, которые уже давно поблекли, но хранятся где-то в дальних уголках моей памяти – что я, очевидно, принял к сведению в то время, но не в детстве и из-за этого в тот момент я мысленно отбросил в сторону проснувшийся интерес к автомобилям. Но теперь, когда я слышу много подобных историй, я думаю: «О да, я тоже его знал, разве мистер или миссис Соуин не ездили на одной из них?» Спасибо за эти прекрасные путешествия в собственные воспоминания! 🙂

    «Действующий спутник» выглядит очень интересно и хорошо спроектирован. Но было ли это действительно практично и безопасно, включая звуковой сигнал? Я всегда считаю, что он должен быть посередине руля, чтобы в экстренной ситуации можно было за долю секунды сильно ударить - и найти. Раньше я иногда ездил на мамином Ford Sierra (который она вообще-то выиграла в лотерее в Эдеке :-), до этого R4 и Polo). У Sierra звуковой сигнал управлялся как крошечная кнопка в верхней части переключателя указателей поворота. Этой кнопкой можно было очень элегантно управлять безымянным пальцем, если вы помнили, что она там была, и вообще ее находили. При включении указателя поворота (например, при повороте или смене полосы движения) звуковой сигнал находился где-то в другом месте и его нельзя было быстро найти. Это может оказаться трудным и непростым.

    Было ли так же сложно с гудком на спутнике? Если да, то я бы предпочел придерживаться принципа «форма следует за функцией». Я просто неисправимо «саабизированный»…. 😉

    Всем хороших выходных с Saab! 🙂

    Ответ
  • Жила-была машина...

    Сказочные ретроспективы здесь всегда заставляют меня с болью осознавать, насколько пестрым был когда-то европейский автопром и насколько радикально различалась философия дизайнеров и покупателей в зависимости от марки и нации.

    За последние 20–30 лет появилось так много автомобилей, что мне было бы очень сложно назвать их типично немецкими, французскими, шведскими или итальянскими и, конечно же, типично британскими...

    Получить визу очень легко. Типично французский! Даже типично Citroën – несмотря на слияние.

    И во время путешествия мы обнаружили, что в других европейских странах на самом деле доминируют другие автомобили, чем в Германии. В Скандинавии GB, Италия и F, BMW, VW, Audi, Opel и Mercedes с местными номерными знаками имели такую ​​же редкость, как и горбатый Volvo, SM или что угодно. Настоящие экспортные хиты, которые в большом количестве можно было встретить на улицах всего континента, пока оставались исключением. И именно малые и микроавтомобили успешно конкурировали с национальными брендами в других странах Европы. Начиная со среднего класса и выше, покупатели были менее озабочены ценами и более консервативны. Очень приятный побочный эффект для путешественников.

    Это было просто прекрасное время. Вы находитесь в отпуске в Швеции и припарковались перед пекарней между множеством автомобилей Saab и Volvo. Вы находитесь во Франции, Великобритании или Италии и видите почти только автомобили национальных брендов. Некоторых моделей в D практически нет или вообще нет.

    Сегодня по всей Европе одни и те же машины паркуются слева и справа от своей. Слева может быть «Киа», а справа — «Сузуки», «Ауди» или кто угодно. Я думаю, это своего рода позор. Это автомобили. Недвижимость тоже не за горами. Здесь, на относительном севере Германии, строится все больше домов, совершенно стилистически дислоцированных. Я тоже в этом виноват. Скандинавский деревянный дом? А сосед представляет себе средиземноморскую виллу цвета глины рядом с ней и пальмы в горшках перед дверью в мощеном палисаднике...

    Один ведет с севера на юг, другой с юга на север, и тогда их обоих раздражает дикий рост и произвол - в конечном итоге потому, что поездка на север или юг немного менее выгодна, потому что вы слишком много для себя. или ваш сосед уже привез домой многое из культуры потенциального места тоски. Как дом, как сад, как машина и кулинария. А в месте тоски местные ездят на Киа, Ауди или Шкоде столько же, сколько и в Германии...

    Европа становится все беднее и беднее – беднее с точки зрения культурных особенностей и разнообразия. Контакты сжимаются. Мы становимся все более едиными. Подход? Возможно. Но есть и определенная седина и обнищание. Мы уже давно обсуждаем, где лучшая пицца в мире: в Берлине, Неаполе, Нью-Йорке, Стокгольме, Лондоне или Азии.

    С другой стороны, Visa представляет собой время, когда типично французские автомобили все еще приезжали из Франции, и на дорогах Ф. Уже одно это представляет определенную ценность, даже если дело в том, что культурные различия имеют свое очарование и заставляют нас интересоваться друг другом. Это очень ценно.

    В любом случае, мне немного больно, когда мы сегодня обсуждаем, лучшие ли суши родом из Калифорнии, а лучшая пицца — из Токио, и лучше ли дизайн Volvo XY из офиса в США, чем дизайн YX. из офиса в Китае быть.

    Я ухожу оттуда. В конце концов это становится для меня слишком произвольным. Но я с энтузиазмом отношусь к любому культурному активу, который я все еще могу отнести к культуре с моим ограниченным пониманием. И я благодарен, когда какой-то предмет/продукт облегчает мне задачу, как этот полностью французский Citroën.

    Вероятно, это была не единственная машина определенного назначения, но очень аутентичная. Аутентичность сегодня в дефиците. Произвол – экспортный хит. Я давно открыл для себя ресторан японской пиццы. Я от этого упорно отказываюсь!

    Ответ
  • Виза у меня была довольно странная и все такое, но некрасивая 😉

    Но сейчас, когда я читаю текст, я слышу в ушах звук оппозитных двигателей. Это еще раз путешествие во времени, в очень раннее детство. Спасибо за это!

    Ответ
  • Очень интересно! До SAAB мы долгое время ездили на Citroën всей семьей. Я всегда находил дизайн, мощные оппозитные двигатели, а позже и безнаддувные двигатели V6, а также экстравагантную работу просто великолепными. Наш первый - GSA - имел два спутника управления (справа и слева от руля), я подумал, что они великолепны, и был удивлен, что ни один другой производитель не подражал им. Я также думал, что кинотеатр с мышью и увеличительным стеклом тогда был великолепен.
    Однако виза никогда не была моим делом.
    К сожалению, красивый дизайн крупных моделей в последние годы утрачен.
    Какой-то позор!

    Ответ
  • Может ли это быть совпадением или это логическое следствие? Я думаю последнее.

    Citroën, Lancia и, конечно же, Saab, три моих «автомобильных любви», становятся все более и более обсуждаемыми темами в блоге. Хорошая вещь, мне очень нравится!
    Я вырос на Citroën, здесь было представлено все, вплоть до CX. Начал я, конечно, с Citroën, перешёл на Lancia Delta и в итоге дошёл до Saab (между ними стоял большой универсал Volvo, из-за детей).

    Как я уже сказал, для меня это логичное следствие. Для меня Citroën, Saab и Lancia находятся на одной волне.

    Ответ
    • Не могу сказать того же о Lancia, но параллели с Citroën, безусловно, есть. У нас в семье всегда был/был Ситроен, более поздних моделей. Очевидно, существует связь с Saab, вероятно, потому, что оба бренда никогда не были на 100% мейнстримом.

      Ответ
  • ...Вчера я не решился ничего написать, первая мысль была: «Ситроен тоже может быть уродливым», но чем причудливее, тем лучше!

    Ответ
    • Здесь можно написать (почти) всё что угодно 😉

      Но это странно. Первая редакция, призванная сделать визы совместимыми для большинства, появилась быстро!

      Ответ
  • Поскольку в то время я не мог сделать выбор между двумя очень причудливыми автомобилями, произошла первая в моей жизни личная автомобильная дуэль: Talbot Samba Cabrio против Citroën Visa Plein Air. Samba победила. С одной стороны, возможно, это связано со странной традицией Тэлботов в моей семье — да, Тагора тоже там была. С другой стороны, это казалось «лучшей машиной». Я нашел их обоих невероятно очаровательными. Особенно в прямом сравнении с малолитражками того времени.

    Ответ

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные для заполнения поля помечены * отмеченный